V roce 1956 do BMC přešel od Alvise již zkušený konstruktér Alec Issigonis, po otci Řek, maminka byla Němka. Celým jménem Alexandr Arnold Constantine Issigonis (1906-1988).

Ve foru proběhla diskuze, jaký pohon je lepší, jestli přední nebo zadní nápravy, někteří rozdílné koncepci připisovali vlastnost sklonu k přetáčení v zatáčkách, nebo naopak nedotáčivého jevu.

Předesílám: mnozí z Vás to ví, ti si to zopakují, někteří to číst nebudou, neboť jsem tady už hodně profláknutý, některým to pomůže a odvrátí nehodu, která vznikne “z neznámých příčin“. Obě vlastnosti, přetáčivost nebo nedotáčivost nejsou nikdy dobré, protože nám ztěžují řízení, zejména za špatných adhezních podmínek (když je hladko), na suchém asfaltě se to většinou neprojeví.

Tento nepříjemný jev je způsoben nerovnoměrným rozložením hmot vozidla v podélné ose, známe ještě rozložení hmot (hmotností) ve svislé ose, to je to těžiště vysoko (nepříjemné), nebo těžiště nízko. Teď budeme ale hovořit o těžišti vpředu nebo vzadu.

Přetáčivost se projeví tím, že vozidlo více zatáčí, než odpovídá natočení kol (volantu) a někdy vyžaduje i korekci “kontra”. Při nedotáčivosti naopak musí být kola více natočena do zatáčky, a pokud se nejedná o přední pohon, snižuje se směrový úcinek přední nápravy.  Konstrukčně je ale velmi těžké zkonstruovat vozidlo naprosto vyvážené, které má podélné těžiště uprostřed, a odstředivá síla působící na obě nápravy stejně, aby neovlivňovala řízení. Navíc - vyvážení se mění obsazením osobami, je rozdíl, jestli řidič jede sám, nebo jsou v autě ještě čtyři pořízci, nebo také naložením vozidla, jeli nádrž plná, nebo téměř prázdná. (S úplne prázdnou nádrží odstředivé síly nemusíme řešit, pokud zrovna nejedeme s kopce).

Jsou vyvážená vozidla, jsou to závodní speciály s motorem uprostřed (hodně před zadní nápravou) a ty se hodí jen na závodění, nebo na vyjížďku za město s milencem nebo milenkou. Rodinu v tom nesvezete. Hodně nám napoví předepsaný tlak v pneu vpředu/vzadu, zda je vozidlo těžší na předek, nebo na zadek. K textu budou dole ve formátu pdf připojeny vysvětlující obrázky, které nám přiblíží situaci, kdy je vozidlo přetáčivé a kdy nedotáčivé. Poháněna přední, nebo zadní náprava na to vliv nemá. Ale je rozdíl, jak tomu budeme čelit rozdílným způsobem jízdy s předním, nebo zadním pohonem. V obrázcích jsem nekreslil vektory všech sil, musíme se spokojit s odstředivou silou, o které nikdo nepochybuje.

Všimneme si ještě jednoho jevu : Když se auta rozjíždějí např. na zelenou z křižovatky, každé zadkem trochu přičapne, a nezáleží na tom, jestli má poháněnou zadní, nebo přední nápravu. Je to způsobeno reakcí hnací síly. Kola nápravy se pohybují dopředu, reakční silou se otáčí celé auto dozadu. Jelikož se hmotnost auta nezměnila, tak tedy to, čím byla zadní náprava přitížena, to vlastně chybí vpředu na přední nápravě. Tady pohon na zadek zaznamenává plus a další plus dostane ještě při jízdě do kopce, kdy se těžiště posune ještě trochu dozadu (viz obrázek č. 3). Na druhé straně odlehčená náprava při rozjezdu, je-li hnaná, vyluzuje ony rozjezdové kvikoty, zejména přední vnitřní kolo (směrem ke středu zatáčky), které je odlehčeno ještě mnohem více.Tady opravdu píšeme mínus.

Teď trochu do historie - Kdo to všechno začal, kdo tyto nepříjemné jevy způsobil ? V roce 1952 ve velké Británii vzniklo BMC (Britisch Motor Corporation) sdružením automobilek Austin Motor company, Moris, MG, Riley a Wolsley. V roce 1956 do BMC přešel od Alvise již zkušený konstruktér Alec Issigonis, po otci Řek, maminka byla Němka. Celým jménem Alexandr Arnold Constantine Issigonis (1906-1988). V roce 1957 začal pracovat ještě s Jackem Danielsem na konstrukci malého vozu, ropná krize (nic nového), způsobená suezskou krizí vyžadovala malé, úsporné autíčko.

Tehdy přišel Issigonis s revolučním nápadem umístit motor před přední nápravu napříč,aby zbylo co nejvíce místa pro posádku a zavazadla, ale také, aby co nejvíce poháněnou přední nápravu přitížil. Nepříjemným jevem pak bylo, že se ještě více zvětšila nedotáčivost vozidla, která je pro motor vpředu typická. Autíčko mělo obrovský úspech na trhu, a začátkem 60. let (1962 ? jsem pamětníkem, ale bylo to opravdu dávno) stála autíčka Mini Moris na startu závodu Monte Carlo, kde start je u moře v teple, a jede se do hor, kde se jede na absolutně pravém ledě. Celý svět žasnul, zíral, čuměl. Tyto autíčka (určitě to nebyly třináctistovky, jako komerční provedení) nebyl nikdo schopen předjet, ba ani je dohonit !! Všechna se umístila na prvních předních místech.

Jak je to možné, vždyť jsme napočítali přednímu pohonu tolik mínusů, vč. ještě zvětšené nedotáčivosti při motoru před přední nápravou, odlehčení přední nápravy do kopce ??

Vtip je v tom (ale to se zjistilo dodatečně, zatím se konstruoval přední pohon tak, že za přední nápravou byla převodovka a až potom motor), vtip je v tom, že pořádně zatížená poháněná přední náprava je aktivní. Kam kola natočíme, a přidáme mírňoučce plyn, aby kola byla mírně v záběru, tam to jede. Naopak tlačená řidicí nepoháněná náprava nemá takový směrový úcinek, ale když odstavíme plyn, cítíme, jak se auto za zadek při pohonu zadní nápravy pevněji chytilo vozovky. U pohonu na obě nápravy je zejména přínosný ten fakt,že hnací točivý moment je rovnoměrněji rozdělen (je tam mezinápravový diferenciál) na všechna čtyři kola, je tam aktivní řídící náprava, takže “utrhnutí” kol od vozovky nezpůsobí krouticí moment na kolech jedné nápravy a aktivní řídicí náprava nám pomůže vozidlo dostat ze smyku.

Jsou přiloženy obrázky průjezdu zatáčky rozdílnou technikou. Znovu připomínám, že na suchém asfaltu je to úplne jedno, ale i na suchém asfaltu s autem “na předek” cítíme lepší stabilitu v zatáčce s mírným plynem. Nemohu říct - bylo by dobré, aby si každý, koho se to týká, naučil zatáčky projíždět s mírným plynem, na to nemám “mandát”. Je to jen vysvětlení, (dobrá?) rada, ať si každý jezdí, jak umí.

Ještě jedna maličkost k obrázkům - není to z mé hlavy. V době, kdy řidič osobního auta měl v řidičáku napsáno “Řidič amatér” (měl jsem ho také, od 8.12.1960), kdy slovo amatér znamenalo hltání všech vědomostí okolo řízení a konstrukce, tak tyto doby jsou již dávno pryč, a tehdy vycházely knížky s touto tematikou. Já už ji také nemám, uplavala v r. 1997. Ale zákony mechaniky (kinetiky) budou platit stále, dokud bude Země obíhat okolo Slunce. Všechny stabilizační systémy řidiči pomohou eliminovat drobné chybičky v řízení, ale hrubé chyby “nepřeperou”, vítězem je zákon pohybu a pak auto na střeše.

Na obrázcích průjezdu zatáčkou jsem záměrně nenakreslil fázi brzdění před zatáčkou,

ačkoliv v knížce byla zakreslena. Zbytečně brzdí jen ten, který ještě neumí odhadnout vzdálenost, kdy má sundat nohu s plynu (něco jiného je, když nám skočí někdo před auto). Takový řidič musí pak brzdit a pohybovou energii, získanou z draze zaplaceného paliva a těžce přeměněnou ve spalovacím motoru (úcinnost okolo 30%) pak velmi lehce přemění na teplo v brzdách. Není lépe tu energii v motoru nevyrobit a benzín, nebo nafta nám pak zůstane v nádrži, což je velice příjemné.(A také na gumách až 60 000 a bez oprav brzd, jéje!)

Stává se mi velice často, že jedu za autem, které neustále brzdí, já jedu stejně rychle za ním

a brzdového pedálu se po celou dobu nemusím dotknout. V knížečce bylo ještě mnoho užitečných věcí, např. ideální stopa při průjezdu zatáčkou atd.

Třeba příště.

Všem přeji jízdu s chladnou hlavou a studenými brzdami, zejména těm, kteří vydrželi číst až sem.

Ahoj, Dosk.

Přiložené obrázky:

JízdníVlastnosti1.pdf

JízdníVlastnosti2.pdf