Kouknul jsem na to video i titulky a vzhledem k tomu, že ten obyčejný alternátor dodával na 3000 otáčkách 78,9A, tak to asi nebude alternátor na 40 na 50A.
Ale ten důvod, proč začne hořet, tam taky říkají. Rozhodně to není proto, že mu sundali chlazení. Ale účinnost alternátoru je kolem 50%, takže to co odebereme jako elektřinu, tak to samé vznikne i jako teplo. Takže při těch 78,9A a 12,7V to dělá 1002 W elektřiny a 1002 W tepla. Když snížili otáčky na 1522, tak odebírali 65,1 A, takže výkon kolem 826 W a to samé produkoval v teple. A na těhle otáčkách už to chlazení alternátoru nedokáže alternátor uchladit a začne hořet. Problém proč to vzniká jenom u lithia je v tom, že lithium nabíjí téměř popřád na plno, zatímco olovo začne nabíjet na desítkách ampér a během pár minut se to dost sníží, takže se alternátoru odlehčí a nic se mu nestane. Když teda bude mít někdo nějaký větší lithium, který bude částečně vybitý připojený přes nabíjecí relé přímo na alternátor, tak se při jízdě v malých otáčkách ťřeba na kochačku začne dost ohřívat a pokud se dostanete do zácpy a otáčky budou na volnoběh, tak může alternátor shořet.
Řešení tam ukazovali tři:
1) speciální alternátor, který má elektroniku, která snímá i teplotu alternátoru a omezuje jeho výkon, když se málo chladí.
2) dc měnič, který má čidlo u alternátoru (a nejspíš i akumulátoru), který omezí proud z alternátoru do akumulátoru a nástavby v závislosti na teplotě akumulátoru.
3) BMS s integrovanou DC nabíječkou, která má i snímač teploty na alternátoru a akumulátoru a omezuje nabíjecí proud na základě aktuálních hodnot a teplot včetně omezení maximálního proudu a dalších vychytávek. Solár by se předpokládám připojoval taky přes ní.

Pokud má auto dostečně dimenzovaný alternátor a k tomu lithium s malou kapacitou, tak to nemusí dělat žádný problém, ale potom například dotyčný vymění 100 Ah za 200 nebo 300 Ah a v té samé sestavě mu klidně shoří alternátor (nebo i něco jiného). Ono když pojede dobíjení pravidelně hodiny třeba 79A, tak nejspíš časem odejde i relé v energobloku.

Dobře tohle byla laboratoř. Jenže podle mě reálně je tam kabel větší délky a menšího průměru. I když bude přímo přes relé od altiku k baterii, tak pri daným napětovým spádu se tyhle proudy nedosáhnou.
No ale proč ne. Pokud někdo pro dobrý pocit potřebuje tyto proudy, tak ať platí ještě navíc za specielní altik.
Většina se patrně smíří s menším nabíjecím proudem a ušetřený peníz věnuje na svoje obveselení s vypnutou televizí. Tim ušetří podruhé.
Stejně mi nikdo nedal odpovědi na co jsem se ptal.

Účinnost altíku asi bude dost přibližná, respektive v ní vidím zapokopanýho psa - když srovnám třeba 55 neb 70A Magneton s opravdu funkční vrtulí pod řemenicí a dnešní chcípáčky s dvojnásobným proudem při menší velikosti (a to se dovnitř vejde ještě ta maličká vrtulka), musí podle mě být pracovní bod opravdu na hraně bez rezervy. Prostě zatížení takový, aby to materiál ještě zrovna vydržel, ale účinnost bude při plným zatížení nižší. Když nastartuju studenou benzínovou oktávku s 90A Valeo altíkem nebo feldu s 70A Boschem, a běží světla a větrák, za minutu volnoběhu na něm neudržím ruku. Jó, už mi taky začmoudil z vinutí, ale to bylo zrovna při jízdě do kopce v max otáčkách, což po 350tkm považuju už za únavu materiálu.
Přitom třeba hodinový oživování dalšího auta přes kabely (nebo naopak vlastní baterky po startu přes kabely) altík přežije i v parným létě, stejně tak třeba hodinový stání v 35° se zapnutýma světlama a větrákama naplno musí přežít bez úhony, přitom v takovým režimu už bude napětí výrazně klesat.
Takže furt nechápu, jak může shořet v laboratoři během několikaminutovýho videa. Proč tam neukázali jeho typ ?
Mimochodem, mám pocit, že i ten Valeo altík v 18let starý oktávce asi nějakou tepelnou ochranu v regulátoru má - když se při volnoběhu přehřeje (léto, větráky, lednice v přívěsu + dobíjení baterky zvyšujícím DC-DC měničem), klesne napětí z 14-14,5 cca o 2 volty a ani zvýšení otáček nepomůže, altík zátěž přepere až po ochlazení chvilkou jízdy a pak už zase napětí udrží i na volnoběhu. A nebo je to přirozeným nárůstem odporu vinutí s teplotou. Každopádně to opakovaně vydržel, ale natočený to nemám :-)

Tak dobře. Tady se ukázalo kolik lidí z 10.000 přihlášenejch má koule cosi řešit.
Nápověda pro moje statečný:
Kdo říkal že ta aplikace je v autě ?
Ale todle už musíte uhodnout všichni,....

Patrně se jedná o loď. Vzhledem k velikosti asi námořní jachtu. Tam je motor jako pomocný relativne malého výkonu a větší altik by sebral moc výkonu. Baterie ale jachty mají větší, protože potřebují na den vic energie nez my v autech.
Někde jsem četl, že cca 80 až 100 Ah na den.

No jasně !!!
Jsou to plachetnice.
Dyť to bylo naprosto jednoduchý.
----------------------------------
Malej naftovej Yanmar 30PS se montuje do všech deseti až osmnáctimetrovek (32-50ft).
Jachtaři zjistili na co je Lithium a nandali si ho tam radostně. Větrnka dá ampéru a flexáč tři. Čili nula, nula, nic. Večer jsou všichni v zátoce na bóji nebo na kotvě, ale hospoda má wifinu. Vlastní chlazený pívo na 12V taky bodne. Takže velikánská baterka to relativně řeší.
Co udělá jachtař ? Osadí olbřímí baterku, aniž zná základy elektrotechniky. Vydojí baterku a voddělá maličkej altík. Nikdo nemontuje na litrovej stabilák 150A altík. Na co taky? Většina posádek tam má 2x90Ah olova a i kdyby tam měli 90+200Ah tak nabíjecí proud nepřesáhne 50A. Což altík krátkodobě dá. Ale napětí rychle vystoupá a ustálenej proud bude (odhad) max do 30A. Např. moje závěsná Honda BF 50 (litrovej tříválec) má altík 200W (17A). Ale dobíjecí napětí je 14,7V (protože lodní baterky jsou furt poloprázdný).
Samozřejmě pokud je tam 3,7l Volvo Penta nebo 6l Mercruiser tak ten altík je 150A. Páč tam je 500Ah baterek. Ale to nejsou plachetnice. A jachet je málo, nejvíc lidí jezdí na vítr. A těch se toto videjko týká.
A velká jachta už má vždycky na tyto pohony naftovej Yanmar (nebo např.Volvo)
a to honí např.6-20kW centrálu.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
[u]Samozřejmě primární příčina je vždy naprosto stejná:
Pocit, že při dostatečný dávce vlastní drzosti a sebedůvěry mohu fyziku beztrestně obejít.[/u]

Videjko je pro jachtaře - Victron je primárně loďařská firma, nicméně krásně vystihuje zoufalství výrobce nad stavem uživatelský obce. Jak ten Yanmaří stabilák točí 1500 (max 2300ot/min) a na BMV 700 zobrazujou výkon ubohýho altíku v závislosti na otáčkách. V praxi ten altík v životě 3000 točit nebude.

Tuto primitivní hádanku jsem sem hodil, abyste fšichni viděli, jak chytrolíni promptně hukážou co v nich je.
Hukázali. Papouškujou to, co někde načetli, to je všechno.
Kopat do mě ale uměj dobře,....ale to je skanzen. fšude.
Ale tleskám těm pár statečnejm, co se pokusili to odhadnout, těch si opravdu vážím.
No a Miloš to vyhrál. Miloši, jseš dobrej !!!
Všem hezkej večer.
Karel

Karle děkuji za výhru. Jdu si dát panáka ať se mi rozjasní dnešní mlhavý den.

Chci se podělit s mojí zkušeností, zatím bez zimního provozu. Mám LiFePO 200Ah, jezdíme převážně nadivoko, případně v kempu se nepřipojuji. Přes léto je baterka nevyčerpatelná (nemám solár), ale pro objektivitu nestojíme nikde déle než 3dny, pak se popojede. Při jízdě se dobíjí až cca 25A (podle stavu nabití) Vysledoval jsem, že cca 1hod jízdy dobije +15% kapacity. Poslední výjezd bilance: 3dny stání, spotřeba 60Ah stav baterie podle měření Victron BMV712 70%, užívání: TV, topení, dobíjení všeho možného, rádio 2DIN. Plně nabito cca 13.3V, po třech dnech 13.1V. Zatím jsem velmi spokojený.

Tak se vám všem musím pochlubit (podělit se o radost). I když mě lidé z LTW ubezpečovali, že jejich bateriím opravdu nevadí nabíjení standardním energoblokem přepnutým na gelovou charakteristiku, tak po Karlových příspěvcích červík pochybnosti stále hlodal. Při výletu do Prahy jsem proto neodolal, zastavil se u fy LTW a nechal baterii přeměřit. Výsledek mě mile překvapil, jelikož po cca 2,5 letech provozu baterie na testech vykazuje kapacitu 123 Ah (udaná kapacita na baterii je 120Ah ). Další milou zprávou je, že na své baterie dávají nově záruku 5 let. Opravdu jsem maximálně spokojen a investici do lithia považuji za jednu z nejlepších, které jsem v dovybavování bydlíka udělal (druhou takovou jsou AluGas doplňovací lahve, ale to už patří do jiného vlákna).

Ahoj zkušenost mám stejnou,přesto dík za dobré info...

Sloučené 05.12.2019 06:39:
Nevím jak poznám ,že to mám správně nastavené na dobijení GEL-Baterie..poradí mi někdo ??Dík pepa

Může mi prosím někdo vysvětlit proč se má přepnout nabíjení na GEL? Jiný výrobce LifePo4 baterií tvrdí, že se právě na GEL přepínat nemá, protože GEL se nabíjí vyšším napětím po mnohem delší dobu, a to baterii škodí.

Máme stejnou zkušenost s bateriemi Solarfam, které prodáváme a používáme i v půjčovně. Baterie mají cylindrické články a integrovanou BMS, včetně teplotní ochrany pro zamezení nabíjení v zimě. Je možné je spojovat paralelně a instalovat v jakékoli poloze. Pod sedadlo Fiat Ducato se vejde 2x100Ah, 150Ah naležato, případně 200Ah ve speciálním provedení určeném přímo pro tuto aplikaci. Baterie mají integrovaný Bluetooth a ukazují aktuální napětí, teplotu, kapacitu, proud vybíjení/nabíjení a počet cyklů.

Na jednom testovacím kousku najeto za 3 sezony přes 100tis km a cca 400 dní. Baterie dobíjíme přes relé z alternátoru vozidla (cca 25A, s AGM baterií to bylo kolem 10A), solárním panelem 175Wp s MPPT regulátorem nastaveným na LiFePO4 a občas originál nabíječem vozidla CBE CB516 nastaveným na OLOVO s nabíjením 14,1V/13,5V.

U nabíječe CBE CB516 je problém, že když je baterie nabita přejde do stand-by a čeká na pokles napětí pod 13V a až poté začne nabíjet znovu. Pro dlouhodobé stání na přípojce 230V to není úplně vhodné, protože pokles napětí LiFePO4 pod 13V je až někdy u 20% kapacity baterie. Pokud se přeruší napájení 230V začne nabíjení hned. Klienti nabíjení z 230V používají minimálně, protože od jara do podzimu vše v pohodě obstará solár s alternátorem. Samozřejmě nejlepším řešením je výměna nabíječe, používáme Victron BlueSmart IP22.

100Ah ... 13,8kg ... 350×171×206mm ... 16.900,- včetně DPH
150Ah ... 19,8kg ... 350×171×258mm ... 23.900,- včetně DPH
200Ah ... 29,8kg ... 390×232×260mm ... 29.900,- včetně DPH

Na baterie je záruka 5 let.

O nabíjení baterií nemá smysl tady již nic psát, neb vše již bylo řečeno a výsledek je jasný. Každý nechť dobíjí jak chce.
Baterie od LTW nejsou LiFePO4, ale LiFeUP, takže by teoreticky měly vydržet déle, uvidíme .
U těchto baterií se mi líbí, že se vyrábí přímo pro použití v obytných automobilech a tomu je uzpůsobeno připojení.

Mám nabíječ CB-520-3 20A, v nové Laice ,letos na horách jsem zjistil ,že při připojení 220(zpuštěním centrály -Hondy) pokud mám na baterce 13,1V tak to nedobíjí. Nevim jestli je to OK,při nastartování dobíjí ihned.. dík

CB520 je funkčně totožný s CB516/CB510.

Při připojen k síti nabíjí baterii, po nabití přejde do režimu FLOAT a udržuje ji na 13,5V (Pb)/13,8V (Gel, AGM) po dobu maximálně 15h, poté přejde do režimu STAND-BY a čeká na pokles napětí pod 13V, při kterém začne nabíjení znovu.

Ahoj,ještě bych se zeptal v nabíječi CB 520 je možnost přepnout nabíječ do polohy A,B,C,podle druhů baterky B-je na Gel ,přepínáte to na B u LiFepo,nebo to nechávate tak jak je to z výroby na A-trakční..dík za odpověd pepa

Pro LiFePO4 používáme nastavení A, tj. nabíjení 14,1V , absorbce 1,5h a udržování 13,5V.

Zkušenost je taková, že klienti nabíječ 230V vůbec nepoužívají. Dostačuje nabíjení ze solárního panelu 175Wp sMPPT regulátorem a dobíjení alternátorem, cca 23A.

Tak výrobci vyslyšeli žádosti uživatelů a v aktuálních modelech kvalitních bydlíků jsou již energobloky které se dají přepnout na lithium. Takže konec vývoje, výzkumu a bastlení.
Já stále lithiovku provozuji na energobloku přepnutém na charakteristiku GEL a je naprosto v pohodě a ve 100 % stavu.

Při výměně AGM za Lifepo a zároveň i změny původní nabíječky za Victron
vše fuguje jak má ale.: původní nab. měl vývod 12 V + 5V vše do EBL
Victron má pouze vývod 12 v zapojený do EBL .Pokud to připojím pouze na 220V
tak to běží ,ale nezobrazí se na info ikona 220V sítě,
jak to vyřešit? je potřeba přivézt do EBL ještě těch 5V,?

Zdravím všechny zkušené a jdu si pro radu nebo spíš rozřešení. Vlastním anglický karavan s vlastním EBL (ESM4).
Letos mi po 4 letech odešla 180AH kyselinová Varta Dual Purpose.. Začali jsme více jezdit mimo kempy a někde jsme i týden.
Co se týče žroutů: Mover, klasické LED světla, LCD TV, ventilátor na odvětráni absorpční lednice, nabíjení telefonů. Letos jsem to osadil FV panelem 275W (vlezl se na střechu) + MPPT EVEPER (40A, slabší nebyl zrovna skladem :-) ) a čistý sínusový měnič 2000W. Dále jsme zakoupili kompresorovku 55W na 12V. Z měniče pojede nabíjení NTB, manželka sem tam fén a 3x denně Dolcegusto 1400W. Na podzim budu vyhřívat předstan naftovým bufíkem z Ali.
Na radu Karla jsem ihned po koupi nacpal do karavanu CTEK M200 a interní EBL mám spíš jako rezervu a baterku tím nenabíjím.
Chci nyní jít do Lithia. Mám představu Solarfam 150AH a nejsem si jistý tím CTEKem, ten nemá nabíjení Lithia. Tady se píše o nabíjení na GEL (není to asi to pravé ořechové a Karel má pravdu), ale CTEK M200 je plný automat. Nabíjení z altíku tažného auta je utopie a Booster v karavanu nemám a ani dávat nebudu (až děti vyrostou půjdu do vestavby a karavan půjde do světa) Vzhledem k tomu, že karavan stojí pod střechou, tak se Lithiovka nedobije, proto chci v těchto případech dobít baterku při připojení na 230V, tak mám vyměnit tu M200 za něco novějšího, co umí lithium nebo to fakt přepne na GEL a když vyměnit, tak prosím o doporučení nějaké šikovné nabíječky, klidně i opět CTEK. Díky