Liontron bych klasifikoval jako špičku ve světě cylindrických článků.
Ostatní nevím, zas tak moc je neznám a BMSky mi přijdou všechny stejný. Jen půlampérový stabilizátory.
Plug a Play může bejt OK, jak tvrdí například Tomáš (Hroch) a nebo třeba nemusí, ale to ukáže čas.

No mě pořád není jasný, jak je potom omezený proud z alternatoru. Jediné vysvětlení které mě napadá je napěťová ztrata na tenkých kabelech od startovací baterky k nástavbové. Lidi co jen vyměnili baterku píšou, že do ni jde cca 20-30A, ale altik by měl bez problému dát víc než 100A.

Proud z alternátoru je omezený rozdílem napětí mezi alternátorem a baterií, odporem propojovacích vodičů a všech spojů, vnitřním odporem alternátoru a vnitřním odporem baterie (odpor článků a odpor BMS).
Výsledkem toho všeho je dobíjecí proud baterie
Třeba klasické olovo krátce po začátku nabíjení zvýší svůj vnitřní odpor a najednou do něj místo třeba 50-80A teče už jenom 10-15A (přestože alternátor dokáže dát proud až 100A). Když u něj chceš větší proud, tak musíš použít zvýšení dobíjecího napětí (booster).
Lithium má také vnitřní odpor, ale je menší než u olova, proto dobíjí většíma proudama i bez boosteru.

A aby to bylo ještě zamotanější, tak vnitřní odpor baterie ovlivňuje i velikost elektrod (která je úměrná kapacitě baterie v Ah). Proto třeba olověná baterie 100 Ah dobíjí po ustálení kolem 10A, ale po výměně za 180 Ah je proud třeba kolem 18A. No a u Lithia existuje taky závislost mezi vnitřním odporem a velikostí elektrod (kapacitou), proto se Lithium 100 Ah bude ve stejném autě dobíjet třeba polovičním proudem než 200-300 Ah.

Poslední hlavní věc u Lithia je odpor BMS. BMS pro menší proudy mívá spínání pomocí FET tranzistorů (elektronický vypínač), přes které teče veškerý proud při nabíjení i vybíjení. Jsou různé typy tranzistorů s různým odporem (lenvější mívají větší odpor) a k tomu různí výrobci BMS používají nejenom různé typy tranzistorů, ale i rozdílný počet tranzistorů, které jsou zapojené paralelně (pro snížení odporu a rozložení proudu na víc tranzistorů). Takže dvě BMS na stejný proud, které budou mít stejné tranzistory, ale jeden výrobce použije 10 tranzistorů a druhý 20 tranzistorů (i když pro provoz stačí těch 10), tak ta BMS s 20 tranzistory bude mít menší odpor v sepnutém stavu a při vybíjení bude mít menší úbytek napětí (a míň se bude hřát) a při nabíjení se na té stejné baterce zvýší nabíjecí proud. U větších proudů bývá místo tranzistorů použité bistabilní relé (stejné relé v elektrobloku zapíná/vypíná elekřinu v nástavbě) a BMS jenom řekne tomu relé aby zapnulo nebo vypnulo. U kvalitního relé bývá menší ztráta a snese velké proudy (má velmi malý odpor), ale to relé je dost drahé.

Proto jsou i rozdíly mezi tím, jaký proud teče do baterie při nabíjení v různých autech, do baterií různých výrobců a různých kapacit.

Ono olovo okamžitě po startu nabíjení zvedá napěti a tím snižuje napěťový spád, ale to by pravě liLifepo teoreticky dělat nemělo, BMS má odpor mizivej. Neměril jste někdo pri nabijení altikem jaky je rozdíl napětí na startovací a na Lifepo?

Haf22 LiFePo je tvrdej zdroj (napětí stoupá velmi pomalu a neochotně). Až když je opravdu nabito, tak se zvedne.
PetrDubí je to přesně tak jak píšeš, a proto mám svou vlastní BMSku samostatnou, aby ty úbytky nebyly.... A vostatní výrobci musej´ vzít zavděk tím, co čína vyrobí,...

90Ah LiFePo4 mám pripojenou kabelem cca 30 mm2 plus i mínus. BMS v cestě neni. Altrernator 150A. Po nastartováni a zvýšení otácek to dává cca 48A do baterie. Po cca 15minutách to jde lehce pod 40A.
Tudíž při dostatečném průřezu vodičů není booster vůbec potřeba.

Garda:
Ty nemáš vůbec BMS nebo jenom nemáš žádnou externí, protože je integrovaná v baterii?
Protože o tom, že by někdo připojil Lithium bez jakéhokoliv hlídání jsem ještě neslyšel.. Když pominu možnost zničení investice, tak i z bezpečnostního hlediska to není ideální a to LiFePo4 nehoří tak, jako třeba Li-On.. Ale já osobně bych si to netroufnul udělat ani pro sebe a to nejsem v tomhle směru neznalý - možná právě proto. Jistota zničení drahé baterie je v tomhle případě hodně vysoká a otázka nezní jestli ale kdy

Tak jsem to teďka počítal při pruřezu drátu 10mm2, vzdálenosti baterek 3 metry, vychází napěťová ztráta jen na vodiči při 10A 0,1V ale při 30A je to už 0,35V. Vzhledem k tomu, že po cestě je ještě několik spojů a rele nebo spinací tranzistory, nedivil bych se kdyby napěťová ztrata při 30A mezi startovaci a lifepo baterkou byla i větši než 1V. Takže to tak asi opravdu fungovat může. Nezbývá než aby to někdo, kdo už má takto zapojene Lifepo (bez DC 12/12V) měřením potvrdil.

Miloši jaký články tam máš ?

Winstony 90Ah LiFePo4 třetí sezonu a zatim dobrý.

Ahoj, používám olověné akumulátory, které jsou i v odstaveném autě i týdny v mrazu, někdy - 10 stupňů.
LiFePo4 akumulátor v obytném autě může být vystaven takovým mrazům?
U elektrol mám akumulátory dle doporučení uložené mimo mráz. Jak to děláte s LiFePo4 v obytném autě, když nevyjíždíte a auto stojí v mrazech?

Co jsem se dočetl tak jim mráz vadí jen při nabíjení , tak je lépe před výjezdem v zimě auto vyhřát ale nejprve odpojit baterku a potom dobíjet . To je také jeden z důvodu co mi vadí ,pokud je výjezd na rychlo a není čas na přípravu ale dá se to i jinak řešit.

Tím je myšleno nezapinat na 220V ,až po vyhřáti vozu zapnout do sítě 220V a dobít do max kapacity

celej problém je v super slaboučký čínský BMSce. Když nastane přetlak, ta 0,2-0,5A chudinka holt neupustí "páru". Při balančním proudu v řádu jednotek A ten problém vůbec nemusí nastat. Pokud někdo potřebuje ihned vyjet se zmrzlou baterkou od nás, nic se neděje. Baterka si ihned při ohřevu nad 0,5°C odfoukne,...a ohřátá je za chvíli.

Dnes už i ty čínské BMS mají teplotní senzory. Elektronika připne nabíjení až po ohřátí článků nad nastavenou teplotu. Lze tedy vyjet i s promrzlým autem. Se slaboučkými balancéry u JBD i Daly BMS má Karel pravdu. Kutilové i některé firmy, které tyto BMS používají ve svých bateriích to řeší softwarovou deaktivací interního balancéru a instalací přídavného aktivního balancéru s balančními proudy v řádu ampérů.
Zrovna dnes mi přišlo upozornění, že objednaná Daly BMS dorazila do ČR. Taky články by měly dojít během několika dnů. Během týdne, dvou bych měl mít první praktické zkušenosti. Pokud bude zájem, podělím se o ně.

Rudy - každá informace je tady vítaná , ten vývoj jde dost rychle co se týče kvality ,bezpečnosti snad i té ceny . Ta je závislá od množství prodeje a inovací výroby jako se vším v této oblasti elektroniky .Jak jsi uvedl je to i koníček - hoby , u větších a častých nároku na energii nutnost instalace.

Tak články jsou doma, dodávka trvala přesně týden od objednání. Dorazily perfektně zabalené, každý zvlášť v krabičce a antistatickém pytlíku. Na pohled zcela nové články se záručními hologramy. Díky QR kódům na nich se mi podařilo identifikovat výrobce https://www.lithiumbattery-rj.com/3-2...14436.html a získat technické parametry. Překvapila mne především minimální teplota pro nabíjení (-10°C), LiFePo4 mají obvykle limit na 0°C.
Zatím jsem stihl jen kontrolu napětí, všechny jsou v rozmezí 3,264 - 3,265V, což je vynikající. Hmotnost jednoho článku je 3,88 Kg, čili celková hmotnost 180Ah baterie včetně BMS a překližkové krabice bude kolem 18Kg!!!
Články mne přišly na 11 460,- Kč, když připočtu cenu BMS, balancéru, drobného materiálu a překližky na krabici, dostanu se určitě pod 15 000,-Kč. Ty ceny píšu jen proto, že kdyby se někdo chtěl k tomuto "bastlu" přidat, tak ať ví , kolik jej bude tahle zábava na zimu zhruba stát.
Články dám zítra formátovat a budu čekat na BMS a balancer. Zatím mne však ti kluci čínští mile překvapují....

Rudy,vďaka za zdieľanie,určite ďalej informuj o prebiehajucich dejoch, možno by si to zaslúžilo aj samostatne vlákno.
PS pozerám ze taka 320 Ah by mi presne sadla do kastlíku,kde mam teraz 125Ah Agm Victronku deep cycle, a 0,2C charging je cca 60A,tak budem musieť posilniť booster

Ano, budu sem dávat informace o tom, jak postupuji, a zvážím i ten přesun do samostatného vlákna. Zatím jsem tím nechtěl plevelit fórum a taky jsem měl pocit, že to málokoho zajímá. Momentálně se články balancují a čekají na dodávku BMS.

Nechci tě zbytečně neleptávat ve Tvých úvahách ale fakt potřebuješ ve vestavbě 320Ah v lithiu? Uvědom si, že z té Tvé dosavadní AGM taháš maximálně 70Ah, tedy 4,5 x méně než uvažuješ v lithiu. Nicméně pokud bys dospěl rozhodnutí, že takovou kapacitu skutečně potřebuješ, šel bych do dvou 180Ah paralelně. Tím získáš nejen "plán B" v případě problému s jednou baterií ale i dvojnásobný vybíjecí proud, respektive můžeš použít dvě levnější BMS. Rozumnou alternativou je snížit nároky a jít do 280Ah. Tahle články (280Ah) vycházejí momentálně nejlépe v poměru kapacita/cena. Konstrukci s 280Ah články zde popisoval MirekJP. Obávám se, že 320Ah články budou stále ještě zbytečně drahé.